España, capital París, de Germà Bel
Germà Bel
Destino, 2010
Un economista ficat en temes històrics és com a mínim estrany. I encara més si el que intenta és trobar una correlació entre fets polítics històrics i evolució de les infraestructures d’un país. Això és el que intenta fer el professor Bel en aquest llibre i a fe que ho aconsegueix.
El llibre és un minuciós repàs de la història de les infraestructures d’Espanya en els darrers 290 anys amb l’objectiu de trobar, en paral·lel, les decisions polítiques que han condicionat l’ineficaç desenvolupament d’aquestes infraestructures.
L’autor demostra com Felip V va ser l’iniciador d’aquesta política de concentració radial de les infraestructures de transport que encara patim. Tot va començar quan en el 1720 va definir, partint de Madrid, les sis carreres postals existents com a “carreras reales”. Avui encara subsisteixen.
Posteriorment i ja en el regnat de Ferran VIl, allà pel 1747, el monarca va intentar invertir per modernitzar les carreres fundades pel seu avantpassat. Els municipis s’hi van negar i el Rei, en una decisió premonitòria pel que fa a una estratègia abastament utilitzada en el futur, va fer emetre deute i d’aquesta manera va poder finançar les obres a través del Tresor de la Corona.
El seu fill, Carles III, va aprendre ràpid la lliçó i fins i tot va millorar el sistema. Cap al 1761 va incloure en els pressupostos generals de l’Estat el finançament de les famoses sis carreteres reials, deixant el finançament de la resta de carreteres en mans de qui estigués interessat en la seva utilització.
L’aparició del ferrocarril a meitat del segle XIX, amb les seves primeres instal·lacions a Cuba i a la línia entre Barcelona i Mataró, no agafa a la Villa y Corte amb el pas canviat: al 1855 es va dictar una Llei General que donava caràcter prioritari i preferent a les cinc línies radials que haurien de connectar Madrid amb la resta de la Península i, en especial, amb els ports marítims i les fronteres. La majoria dels recursos econòmics que acompanyaven la nova Llei van ser literalment cruspits per les cinc línies radials. Posteriorment, el 1870, es va tornar a legislar i aquesta vegada els recursos públics eren sense límit: al cost que fos s’havia de fer arribar aquestes estructures ferroviàries radials a totes les capitals de província.
Fins aquí la demostració palesa del fet que des dels inicis del segle XVIII i fins a finals del segle XIX, pel que fa a infraestructures, totes les noves normes legals i tots els recursos van ser dedicats a l’organització del poder polític (naturalment centralitzat), a la satisfacció de la Corona i de la seva Capital, menystenint qualsevol altra prioritat de tipus econòmic que hagués facilitat el necessari transport de mercaderies i persones entre els centres de producció econòmica i els seus mercats finals. Així, mentre els mercats van apareixent en una forma homogènia i transversal, l’Estat prefereix desentendre-se’n, creant un model radial d’una ineficiència econòmica terrible però d’un poder centralista i controlador summament eficaç, políticament parlant.
I la història continua. Ja en el segle XX, sigui amb Monarquia, amb Dictablanda, amb República, amb Dictadura o amb Democràcia, la política d’infraestructures segueix el mateix camí. La implantació i l’extensió de les autopistes, el desenvolupament del tren d’alta velocitat, els aeroports, les autovies, tot segueix responent a la realització i continuació pràctica d’aquella estratègia tan ben planificada per Felip V, com a bon Borbó, als inicis del segle XVIII: fer una Espanya com França amb un Madrid com París.
Ho han aconseguit? El fet és que Madrid s’ha anat transformant. Si en el segle XVIII va obtenir la capitalitat política, a finals del segle XX es va erigir com la capital econòmica. Aquest binomi ha convertit Madrid en el desitjat París d’Espanya. I això agrada cada dia més, sobretot des de la instal·lació de les autonomies, les quals han fet augmentar la percepció de les desigualtats territorials, encara que les desigualtats entre les persones vagin desapareixent inexorablement. Madrid, “la capital del Estado”, és avui dia per a molts espanyols la referència ineludible d’igualtat i homogeneïtat entre territoris, així com la seva manera de posicionar-se internacionalment.
La ineficiència econòmica, la baixa productivitat, la manca de rendibilitat de moltes de les noves infraestructures, l’endeutament, el desfici inversor amb subvencions de la Comunitat Europea cap a l’Espanya radial, res d’això no importa; el que s’ha de preservar és el model centralitzat, que pugui garantir la fal·làcia (sembla que finalment política i economia van de bracet) de la unitat de mercat, el fruit més preuat de la qual és, això segur, una nova capital total que es mostra orgullosament a tot el món: Madrid. El vedell d’or de sempre, diríem nosaltres, al qual se sacrifiquen recursos crítics per a la resta de l’Estat.
La missió de l’obra que comentem, escrita en clau més espanyola que catalana, és ajudar a obrir els ulls a la resta d’Espanya, de manera que convenci a qui calgui que el miratge d’aquesta unitat i d’aquesta capitalitat artificials és perjudicial, no només per a nosaltres els catalans, sinó també per als andalusos, gallecs i tots els altres. No estem segurs que ho aconsegueixi.